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Premier essai : Test de la Harley-Davidson Street 750

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HARLEY-DAVIDSON espère attirer de nouvelles personnes vers la marque avec la Street 750 et il y a deux raisons pour lesquelles la machine le fera. La première est le prix. À 5 795 € sur la route, elle est inférieure de 1 700 € au modèle le moins cher de la gamme, l’Iron 883. La deuxième raison est que la Street 750 ne ressemble pas trop à une Harley.

Pour commencer, elle est refroidie par liquide, et c’est seulement la deuxième moto de Harley-Davidson à l’être, après la V-Rod. Cela signifie que le moteur de la Street 750 peut être plus silencieux et plus rapide que celui des autres Harley, ce qui est le cas. Les Harleys sont célèbres pour leur bruit supposé distinctif. Je ne le reconnaîtrais pas à la note docile de son moteur.

La position de conduite est assez naturelle, le dos droit et non pas penché en avant pour atteindre le guidon.

Les repose-pieds sont un peu en avant de la selle, et non pas loin devant. Elle semble plus petite que les autres Harley. Elle n’a besoin que d’une rue étroite pour faire demi-tour, pas d’un parking.

Les inconditionnels de Harley aiment ces machines pour leur personnalité distinctive et savent exactement ce qu’ils obtiennent lorsqu’ils en achètent une. Ce n’est pas le cas des non-dévots, qui veulent simplement une moto – et c’est ce que Harley a construit.

Introduite en Italie, en Espagne et au Portugal en 2015, la Street 750 n’est commercialisée que maintenant au Royaume-Uni. Elle nous parvient avec une série de mises à jour mineures pour 2016, la plus significative étant un nouvel étrier de frein avant Brembo sur un disque légèrement plus grand, passant de 292 mm à 300 mm.

Elle donne instantanément l’impression d’être une perspective plus accessible pour ceux qui ne sont pas déjà des convertis à Harley. Avec ses 229 kg à l’état brut, c’est la machine la plus légère de la gamme de la marque américaine et j’ose dire que c’est probablement la plus facile à conduire.

A la façon dont elle change de direction, j’aurais pensé qu’elle était encore plus légère. Elle se place rapidement et facilement dans les virages, encore plus que les deux modèles actualisés que Harley a lancés en parallèle à Barcelone, la Iron 883 et la Forty-Eight.

Le moteur a du punch. Dans le trafic dense de Barcelone, un petit coup d’accélérateur le fait passer à travers les espaces comme Arnie devant le camion dans Terminator 2. L’essentiel du plaisir provient de cette puissance à mi-régime, avec un couple maximal à 4 000 tr/min. Mais il continue à tirer à mesure que le régime monte, d’une manière assez peu “Harley”, jusqu’à ce qu’il atteigne un limiteur de régime. Il n’y a pas de compte-tours et c’est une Harley qui pourrait en bénéficier.

En s’arrêtant aux feux, il est parfois difficile de passer au point mort, en passant directement de la première à la seconde. Cela pourrait être un trait traditionnel de Harley qui a été conservé.

En accélérant, elle semblait plus puissante que l’Iron 883cc et un simple test sur autoroute l’a suggéré. En appuyant sur l’accélérateur à environ 60 mph, la Street 750 s’éloignait de la machine refroidie par air de plus grande capacité. Les deux étaient en première vitesse (sixième sur la Street, cinquième sur la Iron).

La selle est basse, à 710 mm, souple et large, avec un profil concave favorable aux fesses. Les pilotes de petite taille n’auront aucun mal à poser leurs deux pieds à plat sur le sol.

Les repose-pieds sont largement espacés dans le style typique des cruisers et la distance entre eux et la selle est faible. Comme je l’ai dit dans mes premières impressions de la moto, la position n’est pas tout à fait différente de celle d’un accroupi sur des toilettes basses, avec les genoux pliés à un angle aigu.

J’étais à l’aise la plupart du temps, mais la position semblait me causer des spasmes occasionnels de crampes, que je ne pouvais soulager qu’en me levant aux feux de circulation. Je pense que les personnes de 1,80 m ont besoin d’un peu plus d’espace pour les jambes.

L’angle d’inclinaison maximum est de 28,5° selon Harley. C’est un peu moins que la Iron 883, qui atteint 29° d’un côté et 30° de l’autre, mais c’est quand même beaucoup plus que certaines Harley. Prenez la Softail Breakout, qui touche le sol à 23,4°.°.

Il est possible d’apprécier les virages de la Street 750 sans se préoccuper constamment du manque de garde au sol, mais l’angle d’inclinaison optimal est à portée de main et le bruit des chevilles qui grattent est la récompense pour y arriver. Sauf que ce ne sont pas les pattes de fixation qui grattent.

Sur la Street 750, il n’y a pas d’héroïne sur les repose-pieds. Ce qui touche en premier le caoutchouc des repose-pieds, suivi presque instantanément par une autre partie de la moto. Sur le côté droit, c’est le bouclier thermique de l’échappement. À gauche, c’est le solide support de la béquille latérale qui frappe la route avec un bruit sourd et inflexible.

Les blobs de héros vous donnent une petite marge d’erreur, sachant que les pattes pliantes fournissent un peu plus d’angle d’inclinaison après que le métal ait touché la route. Ce qui n’est pas le cas d’un solide support de béquille latérale. Si vous allez plus loin, vous ne pourrez plus remonter. C’est une omission sur une moto qui s’immobilise relativement facilement. Je suppose que les blocs de héros réduiraient l’angle d’inclinaison de 28,5°.

La suspension – deux amortisseurs réglables en précharge et une fourche non réglable – est souple mais procure une qualité de conduite confortable.

L’ancien frein avant était critiqué pour son manque de puissance dans la presse moto américaine. Le nouvel étrier Brembo coulissant à deux pistons s’est avéré suffisamment puissant pour me permettre de bloquer involontairement et momentanément l’avant en freinant pour un virage sur une route sinueuse en côte. Juste un petit dérapage lorsque le pneu a heurté une bosse, mais suffisamment pour me rappeler que la Street 750 n’a pas d’ABS, même en option. Selon Michael Carney, le responsable des relations publiques de Harley pour l’Europe, c’est pour maintenir le prix bas. Toutes les nouvelles motos de plus de 125 cm3 vendues en Europe devront être équipées de l’ABS d’ici 2017 au plus tard. Nous pouvons donc être certains de voir une Street 750 mise à jour l’année prochaine, que cela plaise ou non aux financiers.

Les exigences budgétaires semblent également évidentes dans le style de la Street 750, qui est fabriquée aux États-Unis pour le marché américain et en Inde pour l’Europe. L’habituel souci du détail de Harley est moins évident. Regardez ce cordon de soudure visible à l’avant du réservoir d’essence. Comparez-la au réservoir en cacahuète impeccable de l’Iron 883. Et alors que l’Iron dispose de clignotants qui servent également de feux arrière, la Street 750 dispose d’un gros feu arrière en plastique et d’un porte-plaque qui ne ressemble à rien.

Mais ces petits défauts esthétiques sont compensés par la proposition de la Street 750 en tant que Harley bon marché et facile à conduire, à vivre et à utiliser tous les jours comme moyen de transport.

Une Harley qui n’est pas encombrante, qui slalome facilement dans le trafic stationnaire sans que vous ayez besoin de vous étirer pour atteindre les barres.

Harley dit qu’elle est destinée aux “jeunes adultes et aux conducteurs urbains”. C’est juste une Harley avec laquelle tout le monde peut vivre, y compris les novices. C’est cette utilité et cette flexibilité qui garantissent son attrait pour les motards non Harley. Elle peut être rendue conforme à la norme A2, avec un kit de restriction de 47 ch qui, selon HD, coûtera moins de 100 €. Il est difficile de savoir de combien il limite la puissance, car Harley ne fournit pas de chiffres officiels.

Avec l’appétit du marché pour les motos rétro/traditionnelles/off-the-shelf-custom, il y aura certainement des pilotes tentés par une Harley pour €1,100 de moins que la Ducati Scrambler la moins chère. Comme pour illustrer ce point, Harley a montré quelques Street 750 personnalisées lors du lancement, y compris une version Scrambler.

Elle pourrait se retrouver en concurrence avec la XSR700 de Yamaha, basée sur la MT-07 à 5 349 €. Un rival plus proche est peut-être le cruiser de poids moyen de Kawasaki, la Vulcan S, qui coûte 300 € de plus que la Street 750 la moins chère (mais qui est équipée de l’ABS).

Mais pour certains motards, le badge Harley est susceptible de représenter un niveau de caractère traditionnel authentique qu’une Yamaha ou une Kawasaki a du mal à égaler – même si la moto portant le badge Harley n’y ressemble pas vraiment.

Modèle testé : Harley-Davidson Street 750

Prix : €5,795 sur la route pour l’option noir brillant. Autres options de couleur : 5 995 €.

Moteur : Bicylindre en V de 749 cm3 refroidi par liquide

Puissance : Aucun chiffre revendiqué

Couple : 43.5lbft @4,000rpm

Poids “en ordre de marche” : 229kg

Cadre : double berceau en acier tubulaire

Capacité du réservoir : 13,1 litres

Hauteur du siège : 710mm

Couleurs : noir brillant, noir mat, rouge, bleu

Disponibilité: Septembre 2015

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